“對我們來說可能是利好，南北車旗下的資源被整合后，南車旗下的零部件公司可能會進入原來北車的地盤，我們獲得的生意相應也就可能會更大。”

說這話的是一家向中國南車旗下做變流器的零部件公司供應電子元器件的外資供應商，在此之前，由于中國北車擁有自己固定的變流器供應商，這家公司很難打入中國北車掌握的市場，而如果南北車合并，依據市場優(yōu)化、技術優(yōu)先的原則，公司可能會得以進入更大的市場。

來自各方的信息表明，南北車合并正在上層的推動下加速，盡管具體合并方案尚未明確，也意味著采用兩種不同制式制造高鐵的南北車今后由誰來主導、利益如何分配尚未明晰，但合并的信息，已經開始牽動南北車的主要客戶和零部件供應商的神經。

據記者了解，目前南北車的高鐵制造技術分屬不同的制式，其中南車的技術主要來自日本，北車主要來自歐洲，這也意味著南北車的很多零部件供應商都不同，即使是同一個供應商，也是按照不同制式在生產零部件。

不過，在中國鐵路總公司的牽頭下，中國北車和中國南車作為參與方，正在共同探索研制中國標準化的動車組，以建立統(tǒng)一的技術標準體系，實現(xiàn)動車組在服務功能、運用維護上的統(tǒng)一。

其中一家車輛生產商的內部人士對記者分析，如果南北車合并，無疑將更有利于標準化動車組的推進，而動車組的某些關鍵部件的技術標準統(tǒng)一后，生產企業(yè)只要按照該標準生產并通過中鐵總公司的認證，就可以進入該部件的市場，這對國內眾多生產企業(yè)來說，有望打破一些企業(yè)在動車組關鍵部件上的壟斷。

事實上，對于鐵路車輛尤其是高鐵車輛的國內配套企業(yè)來說，并沒有分享到國內高鐵建設“大干快上”的太多盛宴，因為高鐵運行所需的關鍵零部件，如車輪、車軸、軸承等，目前還主要從國外進口。

上述向南車供應電子元器件的外資供應商更是對本報記者透露，比如高鐵車上的電氣部分，類似受電弓、變流器、制動裝置等就主要依靠進口或者是用外方的核心零部件在合資公司組裝，國內生產的產品在可靠性上還有差距，而電氣部分占據高鐵價格的30%，上述關鍵元器件則占據電氣部分價格的半壁江山。

因此，目前南北車也開始在高鐵核心技術的研發(fā)上投入更多。中國北車一位人士就告訴本報記者，在高鐵相關整車實現(xiàn)自主研發(fā)制造后，目前公司在拓展實現(xiàn)高鐵車輛相關關鍵技術和核心技術的自主化，比如空氣彈簧就是高速動車組的關鍵技術之一。此前，這類產品基本依賴進口，但自2012年開始，公司就已具備了替代裝備高速動車組原進口空氣彈簧產品的能力。

多位行業(yè)內人士預計，一旦南北車合并，將會加大國產零部件尤其是核心部件的自主研發(fā)和支持力度，本土企業(yè)所獲得的機會會更多。

當然，有人歡喜就有人憂。對于南北車的客戶們來說，合并也可能會打破目前國內市場的供需局面。

目前，南北車最大的客戶是中國鐵路總公司，近年來每年花在鐵路車輛上的投資均超1300億元，且每年攀升。一家主要用戶，兩家企業(yè)競爭之下，動車組的招標價格在呈逐年下降趨勢。

比如2011年，時速250公里的動車組成交價格為1.3億元，350公里的動車組單價近2億元，2012年全年未招標，到2013年再啟招標時，平均每列的價格就下降600萬元左右。

而除了動車組等鐵路車輛，地鐵等城軌市場近年來也成為南北車爭搶的又一重要領域，兩家公司在這一領域的投資與競爭，更是無序，甚至有產能過剩的風險。

“現(xiàn)在要想獲得地鐵訂單，地方政府都要求投資換市場，南北車的生產線和工廠在全國各地開花，有的甚至是以BT項目的形式才能獲得訂單，盡管各地城軌投資計劃規(guī)模巨大，但能否真正落實還是未知數，而在南北車兩家的競爭之下，地鐵車輛的毛利率并不高。”軌道交通行業(yè)內人士對記者指出，如果南北車合并，一些為了“搶地盤”上馬的產能，也應被協(xié)調和規(guī)范。